联合国决议，却是不困难的，，，，，，
想到这里，陈念深深吸了一口气。
现在，他的思路很清晰。
不要去搞什么花里胡哨的操作了，只要H-20一起飞，绝大部分的问题，就能迎刃而解！
他翻开从唐长红那里最新获取到的资料，开始一页一页地翻看。
这上面记录的全部都是H-20试制过程中遇到过、或者即将遇到的问题，其中包括但不限于飞机的液压、动力、机体气动等等模块。
目前来看，由于碳纤维生产线的引进，机体材料的问题已经得到了解决。
那么下一步，就是要解决飞控问题了。
众所周知，对亚音速固定翼飞机而言，临界迎角大约为15度，在低于该角度时，机翼迎角越大，升力系数就越高。
但超过临界迎角后，额外增加的迎角反而会导致升力系数降低！
原因很简单，当机翼前后缘的平均迎角超过了临界迎角，周边气流会与机身分离并产生紊乱的涡流，引发机身剧烈抖动，飞机随之产生惯性旋转。
如果在起飞和着陆阶段，机翼可能撞到地面，引发飞行事故；如果在高空中，飞机则可能出现横滚、偏航或俯仰偏离等异常状况，严重威胁飞行安全。
而由于H-20所使用的可变翼设计，临界迎角所产生的风险将会更大。
这部分的困难已经困扰了唐长红很长时间，他们最终采取的方案是，利用飞控软件对飞行角度进行精确控制，限制飞行角度，从而避免失速。
但在陈念看来，这样的解决方案并不能算得上是最优方案。
哪怕最后飞控程序真的能达到预期目的，也是对H-20整体性能的限制。
他的脑子里已经有了一条更优质、更有效、也更节省时间的方案。
等离子发生器。
在他的印象里，国内第一次出现主动飞控等离子发生装置是在2013年。
那时候，南京航空航天大学推出了无人版技术验证机紫电，通过一系列风洞试验，最终确定，无论是采用等离子体开环控制、还是压力反馈控制，试验机的最大升力系数可提高27%以上，失速迎角也可以向后推迟4°以上。
毫无疑问，这是对飞机空气动力学性能的重大提升，也是在当前技术环境下，对临界失控问题最好的解决方案。
唯一的难点，就是等离子装置怎么造。
没有人知道。
…。。